看商业模式要看本质。互联网卖车的价值在于改善客户体验，提高行业效率。提高行业效率的关键在于供应链，任何汽车电商都无法绕着走。

　　在《创京东》中刘强东说：“最近一二十年来所有的创新模式，都跟降低交易成本、提高交易效率有关。如果这两点都达不到，所有的创新都没有意义。”京东为什么成功？关键之一就是自建供应链。

　　目前淘宝和天猫的平均到货时间在72小时内，京东在24小时内，根本差别就在于是否自有供应链。电商的核心竞争力在供应链，汽车电商也可能如此。

　　看一个汽车电商有没有前途，并不在于线上集客的热闹程度，掌控好整条供应链才是致胜根本。

　　眼下的汽车电商看上去正红红火火，各显其能，但真正的汽车电商并不是仅把汽车搬到互联网上去卖。很多懂互联网的创业者不懂汽车，或懂汽车的不懂互联网。结构复杂、环节周密，需要雄厚资金和人力智慧的汽车供应链与交付体系，才是汽车电商最核心的竞争力。

　　羊毛出在羊身上，消费者为高昂的流通成本买单

　　车市不景气，各项成本高企，对4S店来说新车销售已普遍成为亏损业务。对主机厂商，高昂的流通成本是绕梁不去的噩梦。

　　从厂商出货运到4S店，这中间发生了什么。

　　我国的新车物流都以陆路运输为主。几乎所有的主机厂商都采取类似电商的“包邮”政策，即为客户“免费”运到门店。

　　一位一汽丰田经销商透露，从天津工厂发往北京的车基本都采取公路运输，单车运费为400元~500元。车身越大成本越高，比如一辆大板车可以运16辆威驰，但只能运10辆皇冠，这样皇冠的单车物流成本就比威驰高了近50%。一辆考斯特从北京单独发往海口的运费甚至高达12000元！

　　据《新京报》报道，“与十年前相比，油价翻了2.5倍，人员费用翻了近2倍。”而且这种上涨的趋势在近几年内根本不能得到缓解。以上汽集团为例，2012年上汽支付的单车物流成本基本就在1.2元/公里。

　　物流又分为干线和支线运输。从北京到武汉，走干线，可以一次运十几二十辆；从武汉到黄石，走支线，可能一次只运几辆车。厂商自己做运输为了装满，就要等新车订单集合在一起。但等待又会耽误时间，每等一天，每辆车就要增加0.3‰到千分之一1‰不等的成本。

　　事实上，物流算得上是汽车产业运营的动脉。新车物流已经成为整个汽车产业链条上与采购、销售等环节同等重要的组成部分。

　　此前有权威数据显示，在汽车厂商的总成本中，物流成本占销售额的比例欧美为8%，日本为5%，而中国则高达15%。如果能把部分物流成本节约下来，用于扩建生产线提高生产效率或是提供更有竞争力的车价，对于主机厂商的意义不言而喻。

　　造成我国汽车物流成本居高不下最主要的原因就是物流资源配置的效率低下。特别是在陆路运输方面，全国运输汽车的空驶率约37％，其中汽车物流企业车辆空驶率高达39％。

　　过高的流通成本最终损害的还是消费者的利益。因此，供应链不仅仅是一条联接供应商到用户的物料链、信息链和资金链，更是一条增值链，提高效率是关键。

　　为了满足自身需求，很多主机厂商自建物流，造成了资源的重复、分散、闲置和浪费。据了解，我国几大汽车生产基地每家的过剩运力约为20％，而国外主机厂商普遍采用第三方物流总承包的方式，现在国内厂商也在尝试类似的做法。

　　试想，如果将来能把多厂商多品牌的需求集合起来，用社会化供应链来降低新车运输成本，将“自用”改为“共享”与“复用”，将给厂商和整个行业节约多少成本！

　　要买车的供应链与交付体系：可共享，能复用

　　在传统思路里，要下沉渠道，就必须有自己4S店。但无论对什么级别的汽车品牌来说，建新的4S店都是一个越来越沉重的负担。

　　众所周知，4S店的开店成本惊人。据报道，要开一个2000平米的中档车4S店，需要投入建设费用约300万元，设备及物料费用200万，前期进货及流资500万，场地租金每年200万，每月人员工资、广告费用及各种杂费支出至少50万，没有过千万的预算无法支撑。中高档品牌需此费用的1.5~2倍。再加上申请开店的各种打点费用和交付厂家的保证金，多数品牌4S店还未开张就花去2000多万，高端品牌甚至高达5000万。

　　对新进入的汽车品牌来说，渠道布局耗时耗资源。以2007年创立的观致汽车为例，顶尖团队聚集，技术和工艺领先，产品性能卓越，但叫好不叫座，渠道下沉不足是短板。

　　而那些小众车型，下沉难题更加凸显。比如皮卡，2015年全国销量为32.89万辆，在全部国内汽车市场2459.8万辆的销量中仅占1.3%。这个领域的消费者少，厂商若大建门店，无疑成本高效率低。如果有可以利用的社会化体系帮助他们解决供应链需求，提升厂商效益自不待言。

　　再看目前最火爆的互联网汽车市场，BAT争相进入，跃跃欲试地要用互联网思维改造汽车业。但只要是存在有形实体的汽车，就必然涉及交付供应链，不能做空中楼阁。所以要么自己铺渠道，要么寻求社会化解决方案。

　　市场有供应链基因的汽车电商极少，目前只有宣称做闭环模式的“要买车”。要做成闭环模式，必需极强的供应链管理能力和经验。要买车创始人卜广齐是中国电子商务领域的早期探索者，曾创办新蛋中国和易迅，易迅就是自建供应链的先行者。

　　作为目前国内市场上唯一的闭环汽车电商，要买车自建了中国市场非厂商的，第一条社会化的、可复用的整车供应链。除此之外，要买车在全国近百个城市自建“轻量”的交付中心，据悉到2016年底将会覆盖200个城市。与新建4S店相比，其自建的交付中心启动资金少，多品牌集合，资源可重复利用，效率大幅提升。

　　供应链加上交付中心，打造成一个“社会化可复用的整车供应链+交付网络”。客户一经在平台下单，要买车就用自己的智能供应链体系，通过大数据分析，选择最优的采购运输方案，不仅保证消费者在“最后一公里”获得完美体验，更是推动了整个汽车行业的流通效率。

　　中国新车市场目前日均库存约300万辆，如果以资金成本万分之三来推算，让这300万辆车每少流转一天，则全行业仅资金成本就可以节省过亿元。站在风口上为融资和扩张大力呐喊的汽车电商们，最后沉淀下来的应该是为整个行业节省成本、提高效率、创造价值的领先者。越早看清这一点，越能走得更稳更远。