生活型街道

　　商业型街道

　　景观型街道

　　产业型街道

　　交通型街道

　　特定类型街道

　　让难走的路变得好走起来，这被大多城市规划师视为街道打造的终极目标。整洁的街面只是表象，更为重要的是要让走在上面的人满意，进而有留下来的冲动。不少知名的世界城市，如伦敦、巴黎、哥本哈根和纽约都在改善自己的步行环境。

　　那么，街道是不是越宽越好？每条街道会因标准统一而千篇一律吗？7月6日，成都市东部新城办组织的“东进大讲堂”第五期上，《成都市公园城市街道一体化设计导则》（以下简称《导则》）和《成都市公园城市街道建设技术规定》（以下简称《技术规定》）披露了相关细节，或将为成都呈现创新思路。

　　“街道一体化”设计

　　部分区域或将缩小车道宽度标准

　　“重机动而轻慢行，重汽车而轻行人”，《中国城市步行友好性评价》曾尖锐指出现有街道存在的两类问题：一是街道两侧建筑高宽比尺度不宜人，二是街道长期占道停车较多。成都市规划设计研究院副院长杨潇认为，其背后是街道一体化理念的缺乏。

　　传统而言，街道“一体化”是指将街道设计空间从以往的道路红线以内拓展到以街道为中心的“U”型空间。例如成都高新区之前出炉的街区设计指南就提出，要强化道路、路侧绿地、街道两侧建筑退距和建筑界面围合成的“U形空间”整体打造理念。

　　成都所提及的“街道一体化”范围更广。《导则》针对“一体化”有五大理念的阐释，其中提出，要从车行为主向公交和慢行为主转变。例如，要压缩车道数量和车道宽度，减少道路转弯半径，使行人慢行过街更加安全便捷。此外，通过主辅分离、机非隔离等方式隔离快慢车道，让街道更安全。

　　这一观点得到了成都市市政工程设计院院长钟翔的认可，他分享了一个细节：在研究《技术规定》的过程中，钟翔注意到目前上海小型车专用车道的最小宽度可以达到2.85米，这相比成都目前规划时参考3.25米的国际标准变窄了近一成。

　　“在《技术规定》的制定中，上海的案例将被作为重要参考，成都未来的车道要根据不同场景进行‘一路一设计’。”其表示，部分区域或将在国家许可的前提下，缩小车道宽度的标准。